Ελεγχος των ροών
Ο «Σουλτάνος» Ρετζέπ ο Πρώτος, όπως τον αποκαλούν, προτίθεται προφανώς στο πλαίσιο ενός παντουρκικού σχεδίου να συγκεντρώσει γύρω του όλες τις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες στην Κεντρική Ασία και να αναλάβει τον έλεγχο των διαμετακομιστικών ροών από την Κίνα προς την Ευρώπη, μέσω του «Μεσαίου Διάδρομου» [γνωστού και με την ονομασία Ο δρόμος του Μεταξιού].
Η απειλή για τη χώρα μας – σημειώνουν – που κρύβεται σε αυτήν την πρωτοβουλία είναι πραγματική και μεγάλη, επομένως είναι απαραίτητο να παρουσιάσουμε εναλλακτικό έργο υποδομής που θα συνδέει σταθερά τις δημοκρατίες της Κεντρικής Ασίας όχι με την Αγκυρα, αλλά με τη Μόσχα. Και έχουμε μια τέτοια επιλογή.
Η μπλε διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ και η προτεινόμενη (κόκκινη – πράσινη) μέσω Κασπίας Θάλασσας
Ο βασικός γεωπολιτικός χώρος στις νέο-οθωμανικές φιλοδοξίες της Τουρκίας είναι η Κασπία, μέσω της οποίας πρέπει να περάσουν οι διαμετακομιστικές ροές φορτίου και οι αγωγοί που θα διασχίζουν τον πυθμένα της.
Ο κύριος στόχος συμμετοχής της Αγκυρας στη σύγκρουση του Ναγκόρνο-Καραμπάχ στην πλευρά του Αζερμπαϊτζάν ήταν η απόκτηση διαδρόμου χερσαίων μεταφορών μέσω της αρμενικής επικράτειας στον πλησιέστερο σύμμαχό της και μέσω αυτού η πρόσβασή της στην ακτή της Κασπίας.
Μεταβαλλόμενες συνθήκες
Εδώ ακριβώς είναι που πρέπει η Μόσχα να δραστηριοποιηθεί. Στις μεταβαλλόμενες γεωπολιτικές συνθήκες, το έργο του ναυτιλιακού καναλιού της Ευρασίας, το οποίο θα συνδέει την Κασπία Θάλασσα με τη λεκάνη του Αζόφ-Μαύρης Θάλασσας, μπορεί να αποκτήσει νέα ζωή.
Στην πραγματικότητα, αυτές οι δύο υδάτινες περιοχές συνδέονται ήδη με το κανάλι Βόλγα- Ντον, αλλά η χωρητικότητά του είναι εξαιρετικά χαμηλή. Λόγω των ρηχών σημείων, τα σκάφη που διέρχονται από αυτό είναι σημαντικά περιορισμένα σε εκτόπισμα, ή ακόμη αναγκάζονται να πλέουν φορτωμένα κατά το ήμισυ. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ικανότητα μεταφοράς είναι 7 χιλιάδες τόνοι.
Το 2007, τέθηκε το ερώτημα σχετικά με την κατασκευή του δεύτερου, το οποίο θα αύξανε τη συνολική απόδοση σε 30 εκατομμύρια τόνους ετησίως, αλλά το θέμα δεν προχώρησε περαιτέρω. Τι προτείνεται να γίνει ως εναλλακτική λύση;
Η ιδέα να συνδέσουμε τα νερά της Κασπίας και της Αζοφικής Θάλασσας μέσω καναλιού προέκυψε τη δεκαετία του ’30 του περασμένου αιώνα, και μάλιστα άρχισαν να δουλεύουν για αυτό, αλλά ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος τους σταμάτησε.
Επέστρεψαν σε αυτό το 2007, και δύο χρόνια αργότερα, διατέθηκε χρηματοδότηση για ερευνητικές εργασίες.
Το Κανάλι της Ευρασίας (με διακεκομμένη γαλάζια γραμμή)
Από την πλευρά τους, οι Κινέζοι εμπειρογνώμονες θεωρούν ότι η κατασκευή του καναλιού Eurasia είναι ένα μεσαίου μεγέθους έργο.
Εργο μεγάλου ενδιαφέροντος
Στα τέλη της δεκαετίας του 2000, το ναυτιλιακό κανάλι μεταξύ της Κασπίας και του Αζόφ θεωρήθηκε έργο μεγάλου περιφερειακού ενδιαφέροντος που σχετιζόταν με την παραγωγή και εξαγωγή υδρογονανθράκων, για το οποίο ενδιαφέρθηκαν περισσότερο το Καζακστάν και το Τουρκμενιστάν.
Θα διευκόλυνε την πρόσβασή τους σε ξένες αγορές αλλά θα ωφελούσε και τη Ρωσία, η οποία θα μπορούσε να κερδίσει χρήματα από τη διέλευση μέσω της επικράτειάς της.
Ωστόσο, τα έργο σκόνταψε στη χρηματοδότηση. Υπολογίστηκε, ότι η κατασκευή θα κόστιζε περίπου μισό τρισεκατομμύριο ρούβλια. Κατά κάποιο τρόπο, δεν υπήρχαν άνθρωποι πρόθυμοι να επενδύσουν.
Ωστόσο, πολλά έχουν αλλάξει τώρα.
Η σχέση Κίνας – Ιράν
Πρώτον, η Κίνα έχει συνάψει στρατηγική εταιρική σχέση με το Ιράν για περίοδο 25 ετών. Σε αντάλλαγμα για παραδόσεις πετρελαίου με έκπτωση, το Πεκίνο θα προσφέρει στην Τεχεράνη 400 δισεκατομμύρια δολάρια σε επενδύσεις. Αυτή η συνεργασία θα είναι ολοκληρωμένη και μακροπρόθεσμη.
Δεύτερον, το πρόσφατο περιστατικό στη Διώρυγα του Σουέζ κατέδειξε σαφώς την ανάγκη να υπάρξουν εναλλακτικές λύσεις σε αυτήν τη δημοφιλή θαλάσσια διαδρομή. Στην πραγματικότητα, η οικονομική συμμαχία μεταξύ του Πεκίνου και της Τεχεράνης δίνει ζωή στον διάδρομο των σινο-ιρανικών μεταφορών, στον οποίο η Ρωσία θα βρει επίσης τη δική της θέση. Σε αυτήν την περίπτωση, δεν μιλάμε μόνο για την προμήθεια υδρογονανθράκων, αλλά και για αποστολές εμπορευματοκιβωτίων.
Ο Μεσαίος Διάδρομος (κόκκινη γραμμή) με βάση τους σχεδιασμούς της Τουρκίας
Αποκτά, μάλιστα, ιδιαίτερο ενδιαφέρον το γεγονός ότι το Ιράν εξέφρασε πρόσφατα δημόσια την ετοιμότητά του να προσχωρήσει στην Ευρασιατική Οικονομική Ενωση.
Σε αυτό το σημείο, επιστρέφουμε στον στρατηγικό ρόλο της Κασπίας Θάλασσας, το χωρικό σημείο όπου διασταυρώνεται ο Μεσαίος Διάδρομος, τον οποίο προσπαθεί ενεργά να εκμεταλλευθεί η Τουρκία προκειμένου να διέλθει από την επικράτειά της, με τον διεθνή διάδρομο μεταφορών Βορράς – Νότος, που ξεκινάει από τον Ινδικό Ωκεανό και, μέσω Ιράν – Ρωσίας κατευθύνεται στις χώρες της Βόρειας Ευρώπης.
Το γεωπολιτικό αποτέλεσμα
Συνοψίζοντας όσα ειπώθηκαν, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι το νέο κανάλι μεταφοράς μεταξύ της Κασπίας και της Αζοφικής Θάλασσας είναι ικανό να παράγει μεγάλο θετικό γεωπολιτικό αποτέλεσμα στη μακροπεριφέρεια.
Η Κίνα θα λάβει επιπλέον παράθυρο στην Ευρώπη, παρακάμπτοντας την Τουρκία, η οποία είναι σύμμαχος του ΝΑΤΟ και των ΗΠΑ, κάτι που το Πεκίνο προτιμά να μην λησμονεί, και θα εμβαθύνει επίσης τη σχέση της με το Ιράν.
Ναι, η κατασκευή ενός τέτοιου έργου υποδομής θα απαιτήσει τεράστιες επενδύσεις και θα χρειαστεί πολύς χρόνος. Υπάρχουν επίσης ορισμένοι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι. Ωστόσο, το δυναμικό αυτού του έργου της «Ευρασίας» είναι τόσο μεγάλο που καθίσταται αναγκαία η κατασκευή του, η οποία θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο διεθνούς κοινοπραξίας, με τη συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων μερών.
Πηγή: echedoros-a.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου