Βρέθηκε η «Καρτερία» : Το πρώτο στην παγκόσμια ιστορία ατμόπλοιο που πολέμησε στην Ελληνική Επανάσταση!

Το «Καρτερία», το πρώτο στην παγκόσμια ιστορία ατμόπλοιο που πήρε μέρος σε πολεμικές επιχειρήσεις, ένα πλοίο που πολέμησε στην Ελληνική Επανάσταση, ανακάλυψε ο αρχιτέκτων αναστηλωτής του υπουργείου Πολιτισμού, Μιχάλης Λεφαντζής, στον ναύσταθμο της Σαλαμίνας αναφέρει δημοσίευμα. 

Η επιστημονική ανακοίνωση του ευρήματος έγινε σε ειδική εκδήλωση το βράδυ της Πέμπτης 21 Σεπτεμβρίου στον Ναύσταθμο σε επιλεγμένο κοινό. 

Μεταξύ των παρευρισκομένων η ηγεσία του Πολεμικού μας Ναυτικού, εκπρόσωποι του Υπουργείου Άμυνας και του Υπουργείου Εξωτερικών και επιλεγμένοι δημοσιογράφοι.

Ο Μιχάλης Λεφαντζής, ευρύτερα γνωστός από την αρχαιολογική ανακάλυψη στον Τύμβο Καστά της Αμφίπολης, μίλησε στους παρευρισκομένους για το πώς εντοπίστηκαν τα μηχανικά μέλη του πολεμικού μας πλοίου, αναφέρθηκε στην ιστορία του «Καρτερία» και υπέδειξε που μπορεί, κατά τη γνώμη του, να βρίσκεται το υπόλοιπο πλοίο. 

Ο Μιχάλης Λεφαντζής παρουσιάζει τα ευρήματα της «Καρτερίας» στην ηγεσία του Πολεμικού Ναυτικού, σε Πανεπιστημιακούς και σε αξιωματούχους των Υπουργείων Άμυνας και Εξωτερικών. 

Το «Καρτερία», το πρώτο στην παγκόσμια ιστορία ατμόπλοιο που πήρε μέρος σε πολεμικές επιχειρήσεις, το γνωρίζουμε από το πλήθος των ιστορικών καταγραφών της νικηφόρας διαδρομής του στις ναυτικές επιχειρήσεις των τελευταίων χρόνων της ελληνικής επανάστασης (1826-1828), αλλά και αργότερα της ενεργού του δράσης στην Καποδιστριακή περίοδο. 

Τα απτά όμως στοιχεία τεκμηρίωσης που σώζονται, 200 χρόνια μετά από την σημαντικότατη πολεμική δράση του θρυλικού πλοίου, είναι ελάχιστα: 

Τα αρχικά κατασκευαστικά σχέδια της ξύλινης κορβέτας του ναυπηγείου Brent Shipyard Deptford-on–Thames στο Λονδίνο το 1825, οι αποσπασματικά δημοσιευμένες μελέτες του Λόρδου Thomas Cochrane και του Alexander Galloway για τα μηχανικά μέρη του πλοίου και χειρόγραφες σημειώσεις της επισκευής που κατέστησε τελικά το «Καρτερία» λειτουργικό και αξιόμαχο, από τον πλοίαρχο Frank Abney Hastings. 

Η εικόνα του πλοίου μέσα από τους πίνακες και τις γκραβούρες της εποχής, όπως και το αυθεντικό ξυλόγλυπτο ακρόπρωρό του (που βρίσκεται στο Εθνικό Ιστορικό Μουσείο), έχει οδηγήσει τους μελετητές σε σειρά αναπαραστάσεων του κελύφους του πλοίου, δίχως όμως να επιλύεται, τόσο ιστορικά όσο και τεχνικά, το ζήτημα της προσαρμογής της πρώτης ατμομηχανής σε μεγάλο πλήρως επανδρωμένο ξύλινο πολεμικό πλοίο με πανιά, ικανό για επιχειρήσεις στην ανοιχτή θάλασσα και όχι για λέμβους και μικρά ποταμόπλοια, όπως συνέβαινε από το 1805 μέχρι το 1824. 

Η νέα έρευνα 

Η σύγχρονη έρευνα για τμήματα της μηχανής του «Καρτερία», ξεκίνησε μάλλον αναπάντεχα τον Απρίλιο του 2017, όταν μου ζητήθηκε από την Διοίκηση του Ναυστάθμου Σαλαμίνας, να επικαιροποιήσω μια Τεχνική Έκθεση που εκπόνησα κατά την θητεία μου ως Στρατεύσιμος Κελευστής στον Ναύσταθμο το 1998, για την αρχιτεκτονική αποκατάσταση του κτιρίου της Κίνησης Λιμένος, κατασκευασμένου στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνος. 

Την παρουσίαση παρακολούθησαν μεταξύ του επιλεγμένου κοινού ο Αρχηγός του ΓΕΝ Αντιναύαρχος Νικόλαος Τσούνης, στελέχη από το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, στελέχη από το Υπουργείο Εξωτερικών, καθώς και μέλη της πανεπιστημιακής κοινότητας, υπό δρακόντεια μέτρα ασφαλείας που είχαν αναλάβει οι Ειδικές Δυνάμεις του Πολεμικού Ναυτικού. 

Με πρωτοβουλία του του ΔΔ/ΝΣ Αντιπλοιάρχου Κωνσταντίνου Συρόπουλου, ο οποίος βρήκε και ανέσυρε από το αρχείο την μελέτη του 1998 και την έγκαιρη και αποτελεσματική διαχείριση του θέματος από τον Διοικητή του Ναυστάθμου Αρχιπλοίαρχο Γεώργιο Μπαμπλένη, διενεργήθηκε τότε μια νέα αυτοψία στο κτίριο, όπου προέκυψαν νέα στοιχεία για την ιστορία και τις οικοδομικές του φάσεις. 

Δεκαεννιά χρόνια μετά την αρχική μελέτη η οποία ήταν απολύτως προκαταρκτική, ενόσω δεν είχα επισκεφθεί τότε και τους ισόγειους χώρους του κτιρίου, η νέα επίσκεψη, μου επιφύλαξε μια έκπληξη: την ύπαρξη σιδηρών στύλων και δοκών με ήλους (δηλαδή «καρφωτών») και ενός λέβητα, του πρώτου τέταρτου του 19ου αιώνα, τα οποία αρχικά πίστευα ότι ανήκουν σε πλοίο της εποχής και σε δεύτερη χρήση εντάχθηκαν στο κτίριο για να ενισχύσουν την οροφή. 

Όπως τελικά αποδείχθηκε από την έρευνα, το υλικό στο οποίο αναφερόμαστε, ξεκινάει ως δομικό υλικό εργοστασιακού κτιρίου του 1817 στο Manchester, προσαρμόζεται στα πρώτα πολεμικά ατμόπλοια της ιστορίας το 1824 – 1826 και τέλος, επιστρέφει πάλι ως δομικό υλικό ενίσχυσης του Κτιρίου της Κίνησης Λιμένος Σαλαμίνας, το 1891. 

Τα στοιχεία της έρευνας που ακολουθεί, θεωρούνται αρκούντως ενδιαφέροντα και καθιστούν το κτίριο πολύ σημαντικό για την ιστορία του Ναυστάθμου και του Πολεμικού Ναυτικού, για την Ιστορία της Αρχιτεκτονικής και της Ναυπηγικής Μηχανολογίας, αλλά και για την βιομηχανική Αρχαιολογία. 

Οι οικοδομικές φάσεις του Κτιρίου της Κίνησης Λιμένος 

Το κτίριο της Κίνησης Λιμένος, κατασκευάστηκε σε φάσεις από το 1883, δηλαδή μόλις δύο χρόνια μετά την ίδρυση του Ναυστάθμου Σαλαμίνος (1881). 

Κατά την δεκαετία 1880 – 1890, η μεταφορά των κύριων χρήσεων και των λειτουργιών του Πολεμικού Ναυτικού στην θέση Αράπη της Σαλαμίνας, από τον πρώτο Ναύσταθμο του Πόρου, περιλάμβανε, εκτός των κτιρίων διοίκησης του νέου Ναυστάθμου και τις εγκαταστάσεις κατασκευής και επισκευής των πλοίων του στόλου. 

Τα πρώτα κτίρια που χτίστηκαν στον νέο Ναύσταθμο πέραν της εκπόνησης εκτεταμένων λιμενικών έργων, ήταν η κατοικία του Διοικητή (στην οποία διέμεινε ο Γεώργιος Α’), το Διοικητήριο και τα Νεώρια. Το λιθόκτιστο κτίριο της Κίνησης, μήκους 72μ. και πλάτους 8,70μ., κατασκευάστηκε λίγο αργότερα, στις νοτιοανατολικές υπώρειες του λόφου του Διοικητηρίου και στην αρχική του οικοδομική φάση το 1883, ήταν ισόγειο. 

Α’ Οικοδομική Φάση (1883) 

Η βόρεια πλευρά του κτιρίου διέθετε έναν επιπρόσθετο στενό και επιμήκη ημικαμαροσκέπαστο χώρο, του οποίου οι αναλημματικοί τοίχοι παρελάμβαναν τις ωθήσεις των χωμάτινων πρανών του λόφου και απέτρεπαν την υγρασία και τα κατεισδύοντα ύδατα να έρθουν σε επαφή με το κυρίως κτίριο εν είδι αποστραγγιστικής ζώνης. 

Σε επαφή με τον επιμήκη στενό χώρο, κατασκευάστηκε μεγαλύτερου πλάτους καμαροσκέπαστο τμήμα σε όλο το μήκος του κτιρίου, αποτελούμενο από κλειστούς βοηθητικούς χώρους, ελαφρά υπερυψωμένους από την στάθμη του εδάφους, οι οποίοι λειτουργούσαν πιθανότατα ως αποθήκη υλικού και πυρομαχικών. 

Η οροφή του βόρειου τμήματος του κτιρίου ήταν βατή και χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα ως χώρος κλήσης. 

Η νότια πλευρά του κτιρίου, έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά: μεγάλα παράθυρα και θύρες αρθρώνουν την νότια όψη του και ο χώρος στην πλευρά αυτή ήταν αρχικά ενιαίος καθ’ όλο το μήκος. 

Το δώμα αυτής της πλευράς, αποτελούμενο από μεταλλικές δοκούς διπλού «Τ» στα διαστήματα των οποίων εδράζονται πεπλατυσμένες καμάρες από οπτόπλινθους (πρωσικού τύπου), χρονολογεί και την κατασκευή αυτού του τμήματος του κτιρίου, στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνος. 

Ήταν μια σχετικά ελαφρά κατασκευή που μπορούσε να καλύψει μεγάλους χώρους και παρείχε προστασία σε περίπτωση φωτιάς, γι’ αυτό και χρησιμοποιήθηκε ευρέως σε εργοστασιακές εγκαταστάσεις από το 1820, όταν ξεκίνησε και η ευρύτατη χρήση ατμομηχανών στην βιομηχανική παραγωγή. 

Στο ανατολικό άκρο του κτιρίου, κατασκευάστηκε κυκλικός πυργίσκος με ιδιαίτερα σχεδιασμένο άνοιγμα εισόδου, του οποίου το μαρμάρινο υπέρθυρο ήταν οξυκόρυφο, στηριζόμενο σε φουρούσια. 

Όπως φαίνεται από φωτογραφίες της εποχής, αυτό ήταν και το σημείο φύλαξης της νοτιοανατολικής γωνίας του συγκροτήματος του τότε Ναυστάθμου, δεδομένου ότι δεν είχαν κατασκευαστεί οι επεκτάσεις στους προβλήτες. 

Οι εξωτερική τοιχοποιία του οικοδομήματος είναι εμφανής λιθοδομή, η οποία καλύπτεται με επίχρισμα στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα. 

Το κτίριο της Κίνησης από την πρώτη οικοδομική του φάση, διαθέτει όλα τα τυπολογικά χαρακτηριστικά ενός Λεμβαρχείου, ανάλογου με αυτά που συναντούμε σε πολεμικούς ναυστάθμους της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης. 

Σχεδιάστηκε πιθανότατα ως το κεντρικό επιχειρησιακό κτίριο, τόσο για τις ημιόλιες – λέμβους και τα πλοία υποβοήθησης του ναυστάθμου, όσο και για το προσωπικό, ως ναυτώνας. Στους χώρους του φυλασσόταν τα ιστία και ο εξοπλισμός των πλοίων, όπως επίσης οπλισμός και πυρομαχικά, καθιστώντας το κτίριο αυτό, από το 1883 μέχρι τις μέρες μας, την καρδιά του Ναυστάθμου Σαλαμίνος. 

Β’ Οικοδομική Φάση (1891) 

Μετά την διάλυση παλαιών ατμομηχανών τροχήλατων πλοίων, εντοιχίζεται πρώϊμο μοντέλο κυλινδρικού λέβητα στο δυτικό άκρο του κτιρίου και τοποθετούνται σιδηροί στύλοι και δοκοί διπλού «Τ» από το πλαίσιο των μηχανών αυτών, στο εσωτερικό του νότιου τμήματος του ισογείου, για την ενίσχυση της οροφής η οποία εμφάνισε σοβαρά δομικά προβλήματα από καθιζήσεις στην στάθμη των θεμελίων. 

Γ’ Οικοδομική Φάση (1911) 

Με την έλευση του εύδρομου «Αβέρωφ» στον Ναύσταθμο, κατασκευάζεται προσθήκη ορόφου στο μεσαίο τμήμα του κτιρίου με μικτή οπτοπλινθοδομή. Οι νέοι χώροι χρησιμοποιούνται ως γραφεία και ενδιαιτήματα προσωπικού 

Δ’ Οικοδομική Φάση (1941) 

Κατά την γερμανική κατοχή, κατασκευάζεται νέο κέντρο ελέγχου του Λιμένος στο ανατολικό άκρο του ορόφου, αλλοιώνοντας τον κυκλικό πυργίσκο και γίνεται ενσωμάτωση μεταλλικών δοκών KRUPP στο μεσαίο τμήμα στο εσωτερικό του ισογείου. 

Ε’ Οικοδομική Φάση (1970) 

Κατασκευάζονται οι πλευρικές πτέρυγες του ορόφου και γίνονται εκτεταμένες επισκευές και στερεώσεις με οπλισμένο σκυρόδεμα. Με την αλλαγή των χρήσεων των χώρων, ανάλογα με τις ανάγκες, γίνεται διάνοιξη νέων εισόδων στο ισόγειο και αλλοίωση των αρχικών παραθύρων. 

Στ’ Οικοδομική Φάση (1998) 

Κατασκευάζεται με ελαφρά υλικά, νέο κέντρο ελέγχου R/F της Κίνησης Λιμένος με ελαφρά υλικά, πάνω από την ανατολική πτέρυγα του ορόφου και εκπονείται προκαταρκτική μελέτη στερέωσης και αποκατάστασης του κτιρίου. 

Οι σιδηροί στύλοι, οι δοκοί και ο κυλινδρικός λέβητας του κτιρίου της Κίνησης Λιμένος 

Η επικάλυψη των μεγάλων διαστημάτων με το δώμα πρωσικού τύπου στην νότια πλευρά του κτιρίου, θα πρέπει να εμφάνισε δομικές αστοχίες από νωρίς. 

Στην δεύτερη οικοδομική φάση (στο τέλος της δεκαετίας του 1880), η οποία είχε επισκευαστικό χαρακτήρα, επιχειρήθηκε ενισχυτική υποστύλωση του αρχικού δώματος, με σιδηρούς χυτούς στύλους που φέρουν ήλους στον κορμό τους και σιδηρές δοκούς αποτελούμενες από ελάσματα σε διάταξη διπλού «Τ» τα οποία επίσης φέρουν παλαιού τύπου ήλους στη σύνδεσή τους. 

Η γεωμετρία και τα χαρακτηριστικά των δοκών με τα ελαφρώς κυρτωμένα άκρα και τα κυκλικά ανοίγματα στο κατακόρυφο έλασμα, αλλά και το ίδιο το υλικό (ιδιαίτερα ενισχυμένος σίδηρος με μεγάλη περιεκτικότητα σε άνθρακα, μαντέμι δηλαδή), παραπέμπουν σε βικτωριανή κατασκευή του πρώτου μισού του 19ου αιώνος. 

Το ύψος των σιδηρών στύλων με συμφυή βάση και κιονόκρανο είναι 3,64μ. και το μήκος των δοκών είναι 5,44μ. 

Η γενική εικόνα του υλικού αυτού, μας παραπέμπει άμεσα στα ακριβή σχέδια της πατέντας μίας εκ των πρώτων τροχήλατων ατμομηχανών από τους Boulton & Watt που χρησιμοποιήθηκε στα εργοστάσια υφαντουργίας της περιόδου 1810-1820 με τον τροχό ψηλά, στην οποία μάλιστα οι διαστάσεις του πλαισίου είναι ίδιες με του υλικού που βρίσκεται στο κτίριο της Κίνησης Λιμένος. 

Βάσει των διαστάσεων και των προδιαγραφών του πλαισίου της μηχανής Boulton – Watt, οι στύλοι και οι δοκοί του αποτέλεσαν το κύριο δομικό στοιχείο των βιομηχανικών κτιρίων της εποχής αυτής, επηρεάζοντας το ύψος των ορόφων τους, όπως και τις γενικές διαστάσεις των χώρων παραγωγής. 

Μια συγκριτική μελέτη σε αυτά τα βιομηχανικά κτίρια που σώζονται μέχρι σήμερα, ειδικά στο Manchester και στο Leeds, υπέδειξε πως ο τύπος των στύλων αλλά και των δοκών, έχει παραχθεί στο εργοστάσιο Galloway Iron Works και χρησιμοποιηθεί κυρίως στο Knott Mills του Manchester, ιδιοκτησίας του Alexander Galloway, από το 1811. 

Στο δυτικό άκρο του κτιρίου της Κίνησης Λιμένος, βρίσκεται ενσωματωμένος κυλινδρικός λέβητας ατμομηχανής της περιόδου του 1820, ο οποίος σήμερα χρησιμοποιείται ακόμη, ως δεξαμενή καυσίμων. 

Στη φωτο, διακρίνονται αριστερά, ο κιβωτιόσχημος λέβητας του «Καρτερία» (μοντέλο Cochran – Galloway), ο αρχαιότερος σωζόμενος λέβητας διεθνώς και ακριβώς δίπλα ένας από τους πρωϊμότερους κυλινδρικούς λέβητες, ο δεύτερος λέβητας του «Επιχείρησις» από τον Galloway. 

Στον λέβητα σώζονται οι σειρές ήλων που υποδηλώνουν την ακτινωτή διάταξη των εσωτερικών του ενισχυτικών ελασμάτων, χαρακτηριστικό του σχεδίου του Alexander Galloway, ο οποίος στο ιδιόκτητο εργοστάσιο παραγωγής υφασμάτων που είχε, χρησιμοποίησε για πρώτη φορά τέτοιους λέβητες το 1825, με διάμετρο 2.10μ. και μήκος 6.20μ και 8.20μ. αντίστοιχα. 

Ο λέβητας στην Κίνηση Λιμένος, έχει μήκος 8.20μ. και αποτελεί το ενισχυμένο μοντέλο της σειράς. 

Η πρώτη πειραματική χρήση κυλινδρικού λέβητα από τον Galloway σε λέμβους και πλοιάρια μικρής κλίμακας, ξεκινάει πολύ νωρίς, κυρίως σε βασιλικές παραγγελίες των βόρειων χωρών, όπως της Δανίας, το 1820. 

Η σπάνια περίπτωση της τοποθέτησης ενισχυτικών ήλων στον κορμό των στύλων που βρέθηκαν στην Κίνηση Λιμένος, όπως και η μικρή αλλά αισθητή κύρτωση των άκρων των δοκών, οδήγησε στο συμπέρασμα, πως στην δεύτερη χρήση τους, είχαν μετατραπεί σε φέροντα στοιχεία ατμομηχανής πλοίου του πρώτου τετάρτου του 19ου αιώνα. 

Πιο συγκεκριμένα, βάσει και των μηχανολογικών χαρακτηριστικών του υλικού αυτού, φαίνεται ότι προέρχεται από ατμοκίνητο τροχήλατο ξύλινο πλοίο στο οποίο τοποθετήθηκαν σιδηροί νομείς και μεταλλικό πλαίσιο στον χώρο του μηχανοστασίου του για την στήριξη του άξονα των πλευρικών τροχών του. 

Το δεξιό και το αριστερό σκέλος του άξονα των τροχών λειτουργούσε ανεξάρτητα, ήταν πακτωμένο σε διπλή σιδηρά δοκό, η οποία δεν εφαπτόταν στα πλευρικά τοιχώματα του πλοίου προς αποφυγή των διατοιχισμών και στηριζόταν μόνο σε οκτώ στύλους, εδραζόμενους σε ενισχυμένη σιδηρά βάση στο κατώτερο τμήμα της γάστρας του πλοίου. 

Υπολογίζοντας τη στρέψη που δεχόταν η δοκός από τους τροχούς κατά την κίνησή τους στο νερό, κατέστη μετρήσιμη και η ισχυρή κάμψη που δεχόντουσαν οι υψηλόκορμοι σιδηροί στύλοι κατά την λειτουργία της ατμομηχανής. 

Η ήλωση, το «κάρφωμα» των κορμών των κούφιων στύλων, ενδέχεται να υποδηλώνει και την τοποθέτηση ξύλου ή άλλου υλικού πλήρωσης στο εσωτερικό τους, για την περαιτέρω ενίσχυσή τους. 

Όλα αυτά τα πρωτόλεια μέτρα προστασίας και ενίσχυσης σιδηρών μονάδων, δηλώνουν ακριβώς, την εσπευσμένη και εν μέρει άστοχη προσαρμογή των δομικών τμημάτων ενός βιομηχανικού κτιρίου σε ένα ξύλινο πλοίο. 

Βέβαια, αν αναλογιστούμε την τεχνογνωσία της εποχής, θα κατανοήσουμε τις ανυπέρβλητες και πολυπαραμετρικές δυσκολίες ενός τέτοιου εγχειρήματος, ενός απαράμιλλου τεχνολογικού άλματος μέσα στην βιομηχανική επανάσταση. 

Μια τέτοια περίπτωση και μάλιστα η πρώτη στην παγκόσμια ιστορία, ήταν αυτή των δύο τροχήλατων ατμοκίνητων πλοίων που ήρθαν στην επαναστατική Ελλάδα κατά την περίοδο 1826-1828, του «ΚΑΡΤΕΡΙΑ» και του «ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΣ». 

Είναι γνωστό ότι οι Cochrane και Galloway, σχεδίασαν την πρώτη παραγγελία συνολικά έξη πειραματικών ατμοκίνητων πλοίων για την ελληνική επανάσταση, με χρήματα από το δεύτερο επαναστατικό δάνειο της Ελλάδας. 

Τελικά, μόνο δύο από αυτά έφτασαν εδώ: αρχικά το «Καρτερία» τον Σεπτέμβριο του 1826 με την εντατικότατη προσπάθεια του πλοιάρχου του Frank Hastings και αργότερα το «Επιχείρησις», το 1827. 

Από τα καταγεγραμμένα γενικά χαρακτηριστικά των πλοίων, γνωρίζουμε ότι διέθεταν μηχανή Boulton – Watt και κιβωτιόσχημους λέβητες Cochrane- Galloway, χωρίς όμως να υπάρχει ακριβής σχεδιαστική τεκμηρίωση αυτού του υλικού. 

Τα πέντε μεταγενέστερα τροχήλατα ατμόπλοια που κατασκευάστηκαν την πενταετία 1835-1845 στον Ναύσταθμο του Πόρου, δεν διέθεταν αυτόν τον τύπο μηχανής και λέβητα, όπως και λίγο αργότερα, τα πρώτα μεταλλικά πλοία με προπέλα, είχαν εντελώς διαφορετική διάταξη μηχανοστασίου. 

Τα σχέδια κατασκευής του «Καρτερία», της τετρακάταρτης ξύλινης κορβέττας του ναυπηγείου Brent σε συνεργασία με τους Cochrane και Galloway, περιγράφουν μόνο τον άδειο χώρο του μηχανοστασίου χωρίς περαιτέρω λεπτομέρειες, στα οποία φαίνεται ο καταμερισμός των χώρων του πλοίου σε τρία διακριτά τμήματα, όπου στο μεσαίο, θα τοποθετούνταν πλήρως απομονωμένη, η μηχανή. 

Οι διορθώσεις και επισκευές που κατέγραψε στα σχέδια αυτά με το μολύβι του ο Hastings λίγο αργότερα, δηλώνουν με λίγη παρατηρητικότητα, τα τεράστια τεχνικά προβλήματα που είχαν ανακύψει στο πλοίο κατά την προσαρμογή της μηχανής, η οποία προερχόταν από το εργοστάσιο του Galloway. 

Όπως φαίνεται, το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν το διάφορο ύψος των στύλων που στήριζαν τους πλευρικούς τροχούς με αυτό του χώρου της μηχανής του πλοίου. 

Η Brent είχε κατασκευάσει εσωτερικό χώρο για στύλους ύψους 2.85μ. και αυτοί που έφερε να προσαρμόσει ο Galloway ήταν 3.64μ., οδηγώντας στην μεταλλαγή της κατασκευής του ανώτερου τμήματος των πλευρών του πλοίου και την τοποθέτηση των τροχών 1.00μ. ψηλότερα, με αποτέλεσμα μόνο ένα τμήμα 0.40μ από τα πτερύγια τους, να εισάγεται στο νερό. 

Το πλοίο θεωρήθηκε «άχρηστον» από τους σχεδιαστές του και τέθηκε εκτός της παραγγελίας του δανείου, ως το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο. 

Η εμφανής καθυστέρηση στην κατασκευή των πλοίων και τα καταγεγραμμένα ατυχήματα κυρίως στους λέβητες, οδήγησαν τον φιλέλληνα Hastings μετά από προτροπή του περιβάλλοντος του Ιωάννη Καποδίστρια, να αναλάβει το «άχρηστο» πλοίο και με δικά του χρήματα, να το επισκευάσει και να το φέρει ο ίδιος στην Ελλάδα ως δικό του πλοίο. 

Ο Hastings προσθέτει ιστία, αυξάνει και ισοκατανέμει εκ νέου τα φορτία αγωνιζόμενος να ζυγοσταθμίσει την τροπίδα του πλοίου και βυθίζει την ίσαλο γραμμή κατά 0.30μ., έτσι ώστε τα πτερύγια των τροχών να βυθίζονται περισσότερο στο νερό. 

Επικαλύπτει με σιδηρά ελάσματα τον εσωτερικό χώρο του μηχανοστασίου και σχεδιάζει τα κανόνια, τις καρονάδες των 68mm, με την προδιαγραφή να αντέχουν στην εντατική χρήση πυρωμένων βλημάτων. 

Η μηχανή του «Καρτερία» δεν παρουσιάστηκε ποτέ στην δημοσιότητα, διότι οι Cochrane και Galloway, είχαν κατηγορηθεί από το 1826 για κλοπή πνευματικής ιδιοκτησίας της μηχανής του «Novelty» από τους Braithwait και Ericsson. 

Μονάχα στο τέλος της δικαστικής διαμάχης, το 1830, παρουσιάζονται τα σχέδια «…ενός ατμόπλοιου…» από τον Εlijah Galloway, τα οποία όπως καταλαβαίνουμε πια, είναι η «ανώνυμη» απόδοση του ακριβούς εξοπλισμού του «Καρτερία» και του «Επιχείρησις». 

Τοποθετώντας όλα τα σχέδια υπό κλίμακα και συγκρίνοντας τα επί μέρους χαρακτηριστικά τους, καταλαβαίνουμε πως αναπαριστούν τον ίδιο τύπο πλοίου και πως το σχέδιο του Εlijah Galloway, είναι το πληρέστερο σχεδιαστικά, αφού περιέχει τους στύλους και τις δοκούς των τροχών μέσα στο μηχανοστάσιο. 

Το ύψος των στύλων είναι όντως 3,64μ. και το μήκος των δοκών είναι 5.44μ. όπως και στα στοιχεία που συναντήσαμε στην Κίνηση Λιμένος, επιβεβαιώνοντας την ταύτιση του υλικού που διαθέτουμε, με αυτό της «Καρτερίας» και της «Επιχείρησης». 

Πέραν των οκτώ στύλων που στήριζαν τους πλευρικούς τροχούς, τα πλοία διέθεταν και έναν πιο κοντό στύλο, ύψους 3.00μ. τοποθετημένο ανάμεσα στα πιστόνια της μηχανής, δηλαδή στο σύνολο 9, όσοι είναι ακριβώς και οι στύλοι στο κτίριο της Κίνησης Λιμένος. 

Μια έκπληξη που μας επιφύλαξε ο σημερινός ιστός της σημαίας του Ναυστάθμου, ή αλλιώς ο ιστός από το βρίκιον «Άρης» του Τσαμαδού, το πρώτο πλοίο της επανάστασης, είναι ότι στηρίζεται σε 5 επιπλέον σιδηρούς στύλους όπως αυτοί της Κίνησης Λιμένος, εκ των οποίων ο ένας πιο κοντός. 

Ο εξαιρετικός συμβολισμός της συνύπαρξης του καταρτιού του «Άρη» με τους στύλους του «Καρτερία», μας υποδεικνύει ότι οι άνθρωποι του Ναυτικού το 1921, εποχή που βυθίστηκε τιμητικά ο «Άρης» ενόσω είχε έντονα προταθεί να «εντοιχιστεί» σε κτίριο του Ναυστάθμου, γνώριζαν τα κομμάτια του «Καρτερία» και το σημείο στο οποίο είχε τοποθετηθεί μέσα στον Ναύσταθμο, το 1890. 

Ο πρώτος κιβωτιόσχημος λέβητας πολεμικού πλοίου στην παγκόσμια ιστορία 

Παρόλη την χαρά για την ταύτιση το υλικού που προαναφέρθηκε, τα ερωτήματα έγιναν όλο και περισσότερα για τα δύο πλοία. 

Κατά την εξέλιξη της έρευνας κατέστη σαφές, ότι ο Εlijah Galloway το 1830, «τοποθετεί» στο σχέδιό του κυλινδρικούς λέβητες, ενώ οι Cochrane και Galloway στο «Καρτερία» τοποθετούν δύο «κιβωτιόσχημους» πειραματικούς λέβητες με την τροφοδοσία καυσίμου από την οροφή. 

Η τεχνική περιγραφή αυτού του λέβητα, αποτελεί και τον πυρήνα της δικογραφίας για την κλοπή πνευματικών δικαιωμάτων που προαναφέρθηκε. 

Ο λέβητας αυτός δημοσιεύεται ανεξάρτητα μετά το πέρας της δίκης και ήταν ως τώρα, το μόνο διαθέσιμο στοιχείο τεκμηρίωσης, μέχρι που ο Διοικητής του Ναυστάθμου Σαλαμίνος κ. Μπαμπλένης, με ενημερώνει πως υπάρχει μια παλαιότατη δεξαμενή νερού πλησίον του Διοικητηρίου. 

Πράγματι βλέπω μια περίεργη, σιδηρά κιβωτιόσχημη κατασκευή που έχει μετατραπεί σε δεξαμενή, «καρφωτή» με ήλους, τεχνολογικά σύγχρονη με τα προαναφερθέντα ευρήματα, στηριζόμενη σε ακόμα 4 σιδηρούς στύλους. 

Όπως αποκαλύφθηκε, αυτή η δεξαμενή, είναι ο παλαιότερος σωζόμενος κιβωτιόσχημος λέβητας πολεμικού πλοίου, γεγονός που πιστοποιείται από δύο σημαντικά στοιχεία: Το σχέδιο και την περιγραφή του λέβητα από τους ίδιους τους Cochran και Galloway σε δημοσίευση του 1830 και στο ότι το πρώτο τροχήλατο ατμόπλοιο που οι ίδιοι είχαν σχεδιάσει το 1824 για την επανάσταση στην Χιλή με το όνομα “Valparaiso”, διέθετε λέβητες αυτού του τύπου, οι οποίοι εξερράγησαν. 

Ένα λίγο μεταγενέστερο αντίγραφό τους σε αμερικανικά ποταμόπλοια, αποτυπώνεται σε σχέδια και μακέτες από τους μελετητές, ενώ το μόνο σωζόμενο μέχρι τώρα παράδειγμα κιβωτιόσχημου λέβητα με κάποιες αλλαγές, είναι αυτό του τροχήλατου ατμόπλοιου «Μary Ann», του 1835, το οποίο αποτελεί το βασικό και σημαντικότερο έκθεμα ενός μεγάλου μουσείου στην Αυστραλία σήμερα. 

Ο σωζόμενος κιβωτιόσχημος λέβητας του Ναυστάθμου, είναι ένας από τους δύο του «Καρτερία», διότι όπως αναφέρεται στις πηγές, μόνο ο ένας λέβητας του πλοίου είχε καταστραφεί ολοσχερώς. 

Αντίθετα, στο «Επιχείρησις» έγινε αντικατάσταση και στους δύο λέβητές του πριν φθάσει στην Ελλάδα το 1827, αφού οι δύο αρχικοί εξερράγησαν από τις πρώτες μέρες του ταξιδιού. 

Ο Galloway για μεγαλύτερη ασφάλεια, χρησιμοποίησε στην αντικατάσταση το δικό του δοκιμασμένο σχέδιο κυλινδρικού λέβητα και όχι αυτό που είχε σχεδιάσει με τον Cochran. 

Λόγω του κακού προηγούμενου της πρώτης παραγγελίας, όπου παραδόθηκαν μόνο δύο πλοία από τα έξι (εκ των οποίων η «Καρτερία» είχε κιόλας τεθεί εκτός παραγγελίας), αλλά και για τον σημαντικό λόγο ότι ο γιός του Alexander Galloway, την ίδια εποχή της παραγγελίας ήταν ο βασικός συνεργάτης του Ιμπραήμ της Αιγύπτου, ονομαζόμενος και Galloway Bey, οι σχέσεις των κατά τα άλλα πρωτοπόρων μηχανικών με την Ελλάδα, έχουν διακοπεί. 

Επομένως, με δεδομένο το ότι το ελληνικό κράτος δεν έκανε ποτέ ξανά παραγγελία λεβήτων και μηχανών από την Εταιρεία της οικογένειας Galloway, ο κυλινδρικός λέβητας που βρίσκεται ενσωματωμένος στο κτίριο της Κίνησης Λιμένος, είναι ο λέβητας της «Επιχείρησης» και ο κιβωτιόσχημος λέβητας είναι του «Καρτερία». 

Η αλλαγή της θέσης του πηδαλίου και το ιδιαίτερο ακρόπρωρο της «Καρτερίας» 

Το «Καρτερία», στις διάφορες αναπαράστασεις του, τόσο στα γνωστά σε όλους δημοσιευμένα μοντέλα με μικρές παραλλαγές, όσο και στους πίνακες αλλά και τις γκραβούρες του Krazeisen, έχει αρκετές ιδιαιτερότητες ως πλοίο, εξαιτίας της πειραματικής προσαρμογής της ατμομηχανής σε αυτό, με πρωταρχική αυτή της τοποθέτησης του πηδαλίου σε υπερυψωμένο χώρο ανάμεσα στους τροχούς, που βρίσκονται προς το πλωραίο 1/3 του πλοίου, εξαιτίας της έλλειψης ορατότητας που θα είχε η τιμονιέρα του πλοίου από την πρύμνη. 

Μια άλλη ιδιαιτερότητα, εντοπίζεται στο εξαιρετικό ξυλόγλυπτο ακρόπρωρό του που εκτίθεται σήμερα στο Εθνικό Ιστορικό Μουσείο και το οποίο αναπαριστά αρχαίο πολεμιστή, πιθανότατα μακεδόνα, με λινοθώρακα και κράνος, ο οποίος στο δεξί χέρι κρατά σπαθί, ενώ το αριστερό προτάσσει ένα επίμηκες αντικείμενο που θα μπορούσε να είναι δόρυ ή ράβδος. 

Σε μια από τις γκραβούρες του Krazeisen φαίνεται ότι είναι στρατηγική ράβδος λόγω του μήκους της. 

To γλυπτό μελετά ο αρχαιολόγος Antonio Corso, σε μια προσπάθεια περαιτέρω ερμηνείας του, αφού το όνομα «Καρτερία» δεν συνδυάζεται με το θέμα του ακρόπρωρου. 

Η ερμηνεία ως προς το όνομα, πρέπει να προέρχεται από την Καρτερία στον «Τίμωνα» του Λουκιανού, αγαπημένο θέμα των Βρετανών λογίων από τον 16ο αιώνα. 

Η ιστορία του φτωχού Τίμωνα που αποκτά τον Πλούτο με επέμβαση του Δία, ως επιβράβευση για την Καρτερία του και το ότι όλοι όσοι τον χλεύαζαν, μεταστρέφονται και γίνονται κόλακές του, είναι μάλλον μια μεταφορά, της αντιμετώπισης των μεγάλων δυνάμεων της εποχής στην μόλις επαναστατημένη, μικρή Ελλάδα. 

Οι πρωταγωνιστές της ιστορίας της «Καρτερίας» 

Ο Λόρδος Cochran, παρότι είναι ο βασικός συντελεστής του αρχικού σχεδιασμού του πλοίου, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ιδιαίτερα αποτελεσματικός: εγκατέλειψε εν τη γενέσει το μόνο πλοίο του επαναστατικού δανείου που πολέμησε στην ελληνική επανάσταση χαρακτηρίζοντάς το «άχρηστον», σε αντίθεση με τον Hastings που με την επιμονή του και μόνο το καθιστά λειτουργικό. 

Ο Ιωάννης Καποδίστριας, μετά την καταστροφή της φρεγάτας «Ελλάς» από τον Μιαούλη στον Πόρο, χρησιμοποιεί το «Καρτερία» ως το επίσημο πλοίο του Κυβερνήτη και ορκίζει τους Cochran και Hastings ως υπευθύνους του πρώτου Πολεμικού Ναυτικού της Ελλάδας. 

Ο θάνατος του Hastings το 1828 στο Ιόνιο, όπως και αργότερα η δολοφονία του Καποδίστρια, αλλάζουν την αντιμετώπιση στο «Καρτερία» και το «Επιχείρησις». 

Ο Όθωνας θεωρεί τα δύο πλοία κατάλοιπα της Καποδιστριακής περιόδου, της οποίας την μνήμη θέλει να σβήσει. 

Στους καταλόγους των πλοίων του Βασιλικού Ναυτικού του 1831, το εξάχρονο πλοίο χαρακτηρίζεται για μία ακόμη φορά «άχρηστον», ενώ αναφέρονται οι ατυχείς προσπάθειες δύο άγγλων μηχανικών, να το επισκευάσουν στον Ναύσταθμο του Πόρου. Έκτοτε κυριαρχεί σιγή και λήθη για το πού κατέληξε το πλοίο. 

Το «Καρτερία» και η Κίνηση Λιμένος 

Σήμερα, μπορούμε να πούμε ότι έχουμε βρει την άκρη του νήματος: Επί Γεωργίου Α’, το 1891, σιδηρά τμήματα του πλοίου εντοιχίζονται στην Κίνηση Λιμένος του νέου Ναυστάθμου Σαλαμίνας και το πλοίο, σάπιο και σε κακή κατάσταση, βυθίζεται σε κάποιο σημείο στην ευρύτερη περιοχή. 

Σε παλαιότατο φωτογραφικό υλικό προ του 1883, έμπροσθεν του σημείου που θα κατασκευασθεί η Κίνηση Λιμένος, βρίσκονται τρία πλοία: το αριστερό ταυτίζεται με τον Άρη του Τσαμαδού και το δεξιό σε επαφή με τον νοτιοανατολικό προβλήτα του Ναυστάθμου, διακρίνεται το ακρόπρωρο του «Καρτερία». 

Σε άλλη φωτογραφία της ιδίας περιόδου, ένα τροχήλατο ατμόπλοιο με τέσσερα κατάρτια και εμφανές υπερυψωμένο δωμάτιο ανάμεσα στους τροχούς που βρίσκονται προς το πρωραίο 1/3 του πλοίου, δεν είναι άλλο από το «Καρτερία». 

Σε φωτογραφία της δεκαετίας του 1891, από αερόστατο, βλέπουμε το κτίριο της Κίνησης Λιμένος ισόγειο και μπροστά του το ίδιο τροχήλατο πλοίο με ικριώματα (σκαλωσιές) στο σημείο των τροχών. Είναι ακριβώς η ιστορική στιγμή της αφαίρεσης της μηχανής του «Καρτερία», από το ξύλινο πλοίο, έτσι ώστε το υλικό να ενσωματωθεί στο κτίριο. 

Τα σημεία στα οποία βρέθηκαν τα προαναφερθέντα κομμάτια των δύο πλοίων, εκτείνονται από το κτίριο της Κίνησης, μέχρι και την κορυφή του λόφου του Διοικητηρίου. 

Η σχηματοποίηση του αρχικού περιγράμματος του νοτιοανατολικού προβλήτα στην περιοχή αυτή, μας υποδεικνύει ότι το σκαρί του ενός από τα δύο πλοία, δεν θα πρέπει να βρίσκεται πολύ μακριά. 

Ήταν άλλωστε συνηθισμένο να χρησιμοποιούνται παλαιά πλοία ως υπόβαθρο για τις θεμελιώσεις στους προβλήτες του Ναυστάθμου, όπως καταγράφεται στην περίπτωση του πλοίου «Αφρόεσσα». 

Πράγματι, υπάρχει κάποιο σημείο προς διερεύνηση. 

Παρότι η ευρύτερη περιοχή πλησίον του κτιρίου της Κίνησης προς τον προβλήτα έχει υποστεί εκτεταμένες καθιζήσεις, υπάρχει ένα τμήμα που φαίνεται να διαφέρει και ξεχωρίζει ακόμα και στην σύγχρονη αεροφωτογραφία. 

Το τμήμα έχει διαστάσεις 39.00 Χ 8.50μ. και στο βόρειο άκρο του, διακρίνεται η γνώριμη κυρτή πρυμναία περιμετρική χάραξη ενός πλοίου. 

Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα το «Καρτερία» ή το «Επιχείρησις» να έχει βυθιστεί στο σημείο αυτό γεμισμένο με πέτρες και περιβαλλόμενο από αργολιθοδομή.

Μια γεωφυσική διασκόπηση, ή ακόμα και μια μικρή τομή θα μπορούσε να το επιβεβαιώσει. 

Το κτίριο της Κίνησης Λιμένος, έχει λειτουργήσει αδιάλειπτα ως ένα από τα σημαντικότερα κτίρια του Ναυστάθμου, από το 1883, μέχρι σήμερα. 

Ο φέρων οργανισμός του κτιρίου έχει αρκετά δομικά και στατικά και γεωτεχνικά προβλήματα, δεδομένης της φθοράς και της πολυετούς καταπόνησης των δομικών υλικών του. 

Η σημασία του ως μνημείου είναι πολύ μεγάλη, συμπεριλαμβανομένων και των τμημάτων του «Καρτερία» και του «Επιχείρησις» που βρίσκονται ενσωματωμένα σε αυτό πιθανότατα και για συμβολικούς λόγους. 

Η εκπόνηση των βασικών τεχνικών μελετών για την στερέωση και αποκατάσταση του μνημειακού αυτού συνόλου, όπως και το ίδιο το εγχείρημα της συντήρησης και αναστήλωσής του αλλά και ανάδειξής του ως χώρου μνήμης του Πολεμικού Ναυτικού, θα είναι πιστεύω η καλύτερη στρατηγική επιλογή για την διαχείρισή του στο μέλλον. 

πηγή